Японский кей-кар Mitsubishi i, оснащенный 660-кубовым бензиновым мотором, вышел на рынок пять лет назад. Впоследствии на его платформе был построен немецкий субкомпакт Smart ForTwo. Но благодаря хитроумной компоновке и разнесенным по углам кузова колесам «японец» обладал заметно большей базой, чем «немец» (2,55 м), позволившей с комфортом разместить в салоне четырех седоков. Внутри было узковато, но человек ростом 180 см, не двигая водительского кресла, легко садился что называется «сам за собой».

Мало кто знает, что имя «i» происходит от японского иероглифа «ай», означающего «любовь». А теперь, когда потребовалось название для электрической версии хэтчбека «i», к любви добавили аббревиатуру, образованную от Mitsubishi Innovative Electric Vehicle, и получилось i—MiEV.

Без потерь

Электромотор постоянного тока (64 л. с., 180 Нм) сменил двигатель внутреннего сгорания. А место автоматической КП занял простой переключатель направлений движения.

Зарядка аккумуляторов может осуществляться тремя способами. На правом борту i—MiEV находится штекер для подсоединения к обычной бытовой розетке (шнур входит в комплект). При напряжении 100В и токе 15А для полного «наполнения» аккумуляторов емкостью 16 кВтч требуются 14 ч, при 200 В — 7 ч.

Слева имеется еще один разъем для подключения к промышленной трехфазной розетке (200В, 50 кВт) или к специальной «колонке», заряжающей аккумуляторы на 80 % всего за полчаса. Если ехать спокойно, не газовать и не включать кондиционер, следующая зарядка потребуется через 160 км.

Электромобиль по сравнению с «i» стал тяжелее на 180 кг. Тем не менее, он разгоняется с места до «сотни» за 9 с, что очень даже неплохо. Максимальная скорость i—MiEV составляет 130 км/ч.

Под полом багажника расположен электронный блок управления (слева) и преобразователь тока (справа)

Под полом багажника расположен электронный блок управления (слева) и преобразователь тока (справа)

А теперь давайте сравним: мощность Mitsubishi i с 660-кубовым бензиновым турбомотором составляет те же 64 л. с. Но максимальный крутящий момент у него (94 Нм) вдвое меньше, да и достигается он не сразу, как у электромоторов, а лишь к 3000 об/мин. Поэтому до 100 км/ч «i» разгоняется медленнее — за 12 с. В городе такое отставание в приемистости заметно. Ну а максимальная скорость «i» — 137 км/ч — не намного выше, чем у i—MiEV.

Теперь посчитаем деньги: в среднем бензиновый «i» тратит на 100 км пробега около 5,5 л топ лива. В Японии вы заплати те за такую поездку 770 йен или $9 (литр бензина там стоит 140 йен или $1,6). На i—MiEV, если заряжать его днем, такая же поездка обойдется всего в $3. А если подключить его к розетке на ночь (c полуночи до пяти утра действует льготный тариф на электроэнергию) — даже в $1, то есть в девять раз дешевле, чем для «i»!

Удар током

Разветвленная дилерская сеть PSA должна помочь распространению i-MiEV в Европе, куда он придет под именами Peugeot Ion

Разветвленная дилерская сеть PSA должна помочь распространению i-MiEV в Европе, куда он придет под именами Peugeot Ion

Маркетологи Mitsubishi объясняют это так: желающие приобрести i—MiEV, пока в основном госучреждения и фирмы, получат субсидию от правительства, в результате чего цена для них опустится на 43 % до 3,2 млн йен или $36 000. А с развитием серийного производства стоимость электромобиля может упасть и дальше до 2 млн йен или $22 500.

Все равно дороговато. Переплата идет, как считает Mitsubishi, за имидж транспортного средства будущего. Хотите обладать им уже сегодня? Платите!

К 2012 году Mitsubishi планирует реализовать 15 000 i—MiEV. Для одной Японии это, пожалуй, чересчур. За весь прошлый год там продали 37 000 бензиновых «i». Возможно, им поможет Европа, где эта модель будет продаваться под названиями Peugeot Ion и Citroen C-Zero.

Футуристическая внешность

• Та же вместимость, что и у «i»
• Высокий крутящий момент
• Разгон 0—100 км/ч за 9 с
• Экономичный режим Eco
• Зарядка от бытовой сети